Grøn omstilling: Havne udnytter ikke klimatiltag

Foto: Colourbox
 

KRONIK

Af
Henrik Sornn-Friese, CBS (hs.si@cbs.dk)
René Taudal Poulsen, CBS (rtp.si@cbs.dk)
Agnieszka Urszula Nowinska, AAU (aun@business.aau.dk)
Peter de Langen, CBS (pdl.si@cbs.dk)


I ny forskning fra CBS Maritime viser vi, at havnene har mange foranstaltninger til at reducere emissioner af drivhusgasser og luftforurening fra skibsfarten og egne aktiviteter til deres rådighed, men at kun et fåtal af verdens største havne arbejder dedikeret med disse.

Dette er relevant, eftersom de fleste foranstaltninger reelt kun er effektive, når de finder stor og standardiseret udbredelse langs de travleste globale søværts handelsveje. Der er således en potentiel kløft mellem de stadig mere ambitiøse mål for reduktion af skibsfartens emissioner og den nuværende udbredelse af relevante foranstaltninger: der er endnu lang vej til at indfri ambitionerne.

I en ny stor undersøgelse fra CBS Maritime, som er frit tilgængelig i det internationale videnskabelige tidsskrift Transportation Research Part D, viser vi, at havnene har mange klima og luftforureningstiltag til deres rådighed, heriblandt landstrøm til skibe, infrastruktur til alternative brændstoffer (f. eks. LNG og biodiesel), lavemissionsteknologi til mobilt udstyr, specifikke miljøkrav og standarder, monitorering samt rabatter og andre incitamenter til fremme af miljøvenlig adfærd hos havnenes brugere.

Globalt studie

Imidlertid er det kun et fåtal af verdens største havne, der arbejder målrettet med at reducere klimapåvirkning og luftforurening. De havne, der gør, er ofte drevet af fysisk nærhed til store byer, ligesom havne, der primært servicerer containerskibsfarten, er længere fremme end tank-og tørlasthavne.

Endelig viser vi i undersøgelsen, at havne, der opererer med en " landlord"-model - altså havne, der udlejer arealer, bygninger og laste-og losseudstyr til havnevirksomheder - er mere tilbøjelige til at investere i klimatiltag end havne opereret efter servicemodellen, hvor havnemyndigheden selv er operatør, eller efter en blandingsform med både udlejning og egne services.

Vi har kigget på 93 af verdens største havne, hvoraf mange servicerer både container-, tørlast-og tankfart såvel som andre segmenter.

Blandt de undersøgte havne er 31 beliggende i Asien, 22 i Europa, 15 i Afrika, Indien og Mellemøsten, 12 i Nordamerika, otte i Sydamerika og fem i Australien.

Vi har desuden undersøgt havnenes tiltag på tværs af alle mobile emissionsudledere (havnenes egne både, pramme, skibe og biler, de anløbende skibe, terminaler og øvrigt havneudstyr såsom kraner, terminaltraktorer og trucks).

Overraskende resultater

Vores resultater er generelt i overensstemmelse med den videnskabelige litteratur på området, men vi finder også forskelle fra gængse antagelser og modeller.

Vi finder f. eks. ingen sammenhæng mellem havnenes størrelse og investeringer i emissionstiltag, ligesom havnenes ejerskab tilsyneladende heller ikke har betydning. Det sidste kan undre, da arbejdshypotesen om, at offentligt ejede virksomheder er mere tilbøjelige til at tage klima og miljøfremmende initiativer end private virksomheder, ellers virker besnærende.

Vi identificerede også havnespecifikke forhold, der fremmer optag af forskellige foranstaltninger. For eksempel er incitamenter mere udbredte blandt " landlord"-havne og havne i tætbefolkede områder.

Ligeledes er monitorering mere udbredt i havne i områder med høj befolkningstæthed.

Disse er de foranstaltninger, som havnene rent faktisk anvender.

Det ligger derfor lige for at spørge, om monitorering og økonomiske incitamenter er lavhængende frugter, eller om de er forudsætninger for mere ambitiøse emissionstiltag.

Gennem monitorering kan havnene eksempelvis indsamle data om emissionsniveauer, hvilket giver et bedre udgangspunkt for at igangsætte mere ambitiøse miljøinvesteringer. Dette er spørgsmål, som giver anledning til yderligere forskning.

Mønstre i indfasning

Endelig fandt vi interessante mønstre i indfasningen af emissionsnedbringende foranstaltninger i havnene. Der er således en klar tendens til, at havnene implementerer specifikke bundter af foranstaltninger.

Mens indførelse af miljøkrav og standarder udover lovkrav ikke er forbundet med indførelsen af andre foranstaltninger, viser vi tydeligt, at havne, der anvender økonomiske incitamenter, typisk også kan tilbyde alternative brændstoffer til skibe og andre mobile enheder.

Resultaterne er relevante for havneerhvervene, da miljøeffekten af deres foranstaltning øges ved høje adoptionsrater. Vi foreslår derfor, at havne bør samarbejde og koordinere miljøindsatsen.

De bør enes om en fælles retning for at opnå højere effektivitet ved deres arbejde.

Vores undersøgelse bygger på havnenes egne udmeldinger om miljøarbejdet, og vi kan ikke vide, om nogle havne rent faktisk gør mere, end de siger. Der er også den mulighed, at nogle havne bruger betydelige ressourcer på at kommunikere om initiativer, der efterfølgende viser sig at kun have en ubetydelig effekt.

Det kan vi ikke afgøre med vores analyse, og derfor påpeger vi, at en kritisk gennemgang af havnenes eksterne kommunikation på området er en vigtig vej for havneforskningen. Det er væsentligt at vurdere effektiviteten af havnenes enkelte initiativer til nedbringelse af skibsfartens emissioner med henblik på at identificere dem med det største miljøpotentiale.

Kronik først bragt i Søfart  11.1.21 https://www.soefart.dk/article/view/772429/hvad_bestemmer_havnenes_investeringer_i_klima_og_luftforureningstiltag

Baseret på forskningsartikel udgivet i Transportation Resarch part D, læs artikel: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920920308294